Micşorarea consumului de combustibil
Haideţi să discutăm puţin despre modalităţi de a micşora consumul maşinii. Fie că discutăm despre maşini de concepţie mai veche, pe carburator (să nu uităm că încă mai găsim pe stradă Daciile seculare) sau de cele mai recente (cu injecţie), metodele pe care vi le prezentăm sunt aplicabile şi au rezultate excelente (în unele cazuri chiar spectaculoase).
Motorul reprezintă principalul ansamblu care influenţează (în bine sau în rău) consumul de combustibil. La rândul său, motorul este alcătuit din diverse sisteme a căror proastă funcţionare scade economia de carburant. Ne vom ocupa pe rând de fiecare.
Sistemul de alimentare
Incepem cu problemele pe care le poate crea banalul ... buşon de combustibil. Unele dintre acestea au din construcţie un orificiu care permite schimbul de gaze (vapori de combustibil) cu atmosfera. Altele nu, caz în care eliminarea presiunii din rezervor se face exclusiv prin conducta de aerisire (preaplin). Dacă acest orificiu este înfundat, precum şi la înfundarea conductei (furtunului) de aerisire se creează presiune în rezervor. Cum se manifestă? La deschiderea buşonului se observă o eliminare de presiune din rezervor. Rezultatul? Consum exagerat ( presiunea din rezervor trece mai departe spre carburator) sau forţe care dăunează sistemului de injecţie şi miros de combustibil (sistemul începe să piardă din presiune pe la colierele furtunelor, putând chiar să avem scurgeri de carburant).
Acelaşi consum mare poate avea drept cauză înfundarea conductei de retur. Orice pompă de combustibil "trage" din rezervor o cantitate de carburant mai mare decât cea necesară funcţionării motorului, iar excedentul se întoarce în rezervor, prin conducta de retur. Obturarea sa va face ca surplusul de combustibil să intre forţat în camera de ardere, provocând pe lângă creşterea exagerată a consumului şi ancrasarea bujiilor şi depunerea de zgură pe supape şi pereţii camerelor de ardere. Problema nu se poate remedia decât la service, unde se va identifica locul în care conducta este blocată şi aceasta va fi desfundată sau schimbată după caz.
Să trecem acum la problemele injecţiei. Cea mai frecventă problemă care apare este obturarea parţială (sau în cazuri mai severe - totală) a unuia sau a mai multor injectoare. Popular, asta se numeşte înfundarea injectoarelor. Principala cauză a problemei este calitatea proastă a benzinei/motorinei. O altă cauză este aceea că elementele solide din benzină rămân pe interiorul injectorului atunci când opriţi motorul, iar căldura face ca anumiţi componenţi din combustibil să se evapore, restul rămânând sub formă de depozite. Din păcate, depozitele care se formează pe orificiile injectoarelor sunt extrem de dure şi de-aceea sunt greu de înlăturat. Nemaiavând aceeaşi suprafaţă totală de pătrundere a benzinei, managementul motorului tinde să menţină funcţionarea la parametri cât mai apropiaţi de normalitate, însă de cele mai multe ori, acest lucru este insuficient. Motorul funcţionează defectuos, cu trepidaţii, porneşte greu la rece, iar pentru a beneficia de putere trebuie apăsată mai mult pedala de acceleraţie, crescând consumul. Pentru a evita aceste probleme, soluţia este folosirea la fiecare plin de combustibil a unui flacon de soluţie pentru curăţat injectoare (Fuel Injector Cleaner), care ajuta la evitarea depunerii impurităţilor pe injectoare. De asemenea, o repriză de şofat sportivă (din când în când) creşte temperatura din camera de ardere (care are drept rezultat arderea depunerilor de pe scaunul supapei şi de pe bujii) concomitent cu mărirea debitului de combustibil prin injectoare (deci răcirea corespunzătoare a acestora şi desfundarea fizică, chiar de către combustibilul care pătrunde prin ele). De aceea, pentru menţinerea unui sistem de alimentare curat şi performant (şi pentru curăţarea filtrului de particule la Dieselele recente), recomand să schimbaţi ocazional aproape de zona roşie a turometrului (fireşte, fără a abuza, caz în care consumul şi uzura cresc exagerat). Indiferent de stilul de conducere, recomand curăţarea cu ultrasunete (pe banc de curăţare) a injectoarelor la fiecare 130-170.000 km parcurşi (în funcţie de rutele pe care le-aţi făcut şi de stilul de mers), pentru că depunerile nu pot fi înlăturate numai printr-o şofare corectă şi adăugarea de diluanţi chimici în benzină.
Ce benzină folosim de 95 sau de 98? Depinde... benzina de 95 are o putere calorică mai mică. Pe româneşte, benzina de 95 împinge pistonul mai puţin decât aceeaşi cantitate de benzină de 98. Deci un randament superior al benzinei mai scumpe... Sigur că alimentând cu 98 vom avea un consum mai mic decât cu 95, însă luând în considerare diferenţa de preţ, situaţia se poate inversa. Şi aici există posibilitatea de a adăuga un aditiv (Octane Booster), care va creşte cifra octanică (în anumite cazuri, pe recipient este specificat şi cu câte puncte) la un preţ mic (10-20lei/plinul de rezervor), fiind o variantă decentă. La Diesel, situaţia e mai simplă: alimentaţi cu motorina a cărei specificaţie corepunde cu normele de poluare îndeplinite de autoturismul dvs. (Euro3, Euro4, etc.). Şi în acest caz există aditivi care măresc cifra cetanică (Cetane Improver), care micşorează consumul la un preţ mic. Cum procedăm, deci? Părerile sunt împărţitem iar rezultatele pot diferi în funcţie de maşină. Testaţi consumul mediu obţinut cu CO98, apoi testaţi-l pe cel aferent benzinei CO90 şi luaţi o decizie. În ceea ce mă priveşte, eu merg pe CO95 combinat cu aditiv, pentru că am obţinut consum mai mic la preţ mai bun concomitent cu performanţe sensibil superioare.
Filtrul de aer trebuie să fie curat. Un filtru îmbâcsit duce la schimbarea raportului benzină/aer care intră în cilindru prin faptul că nu permite aerului să treacă prin hârtia filtrantă. Urmarea: un amestec bogat, deci consum mare de combustibil şi o pierdere de putere. Recomand verificarea filtrului de aer la fiecare 10-15.000km, în funcţie de tipul de drum pe care folosiţi maşina (zone cu praf sau mai curate). Dacă observaţi depuneri mari de praf pe filtru, acesta trebuie schimbat imediat. Dacă filtrul este relativ curat, o simplă curăţare cu aer comprimat poate prelungi viaţa cu încă 5-10.000 km.
Sistemul de aprindere
Bujiile reprezintă ultima verigă a lanţului sistemului de aprindere. Acestea trebuie curăţate sau schimbate la intervale regulate (în funcţie de motor, între 20 şi 40 mii km). Electrozii cu depuneri dau scânteie slabă şi lasă combustibilul nears. De aceea, motorul suferă o pierdere de cuplu (nu trage bine) care face şoferul să apese mai tare acceleraţia. Lanţul se încheie cu, aţi ghicit, consum inutil de combustibil. Inspectarea regulată a bujiilor este obligatorie şi ar trebui făcută la fiecare 5000km. În cazul în care bujia prezintă depuneri (cauzate, în principal, de pornirile la rece repetate), aceasta trebuie curăţată cu un şmirghel cu granulaţie fină (în niciun caz nu trebuie pusă pe foc, pentru că îşi pierde calităţile termice). În viitor veţi putea citi un articol legat de demontarea, curăţarea, reglarea distanţei dintre electrozi şi remontarea bujiei pe maşină.
Partea a doua va trata scăderea consumului prin menţinerea în parametri a sistemului de ungere şi a sistemului de răcire. Vom discuta despre sistemul de frânare, despre aerodinamica maşinii, despre pneuri şi despre un stil corect de conducere.
După ce am abordat o parte din cauzele unui consum exagerat de combustibil, acum intrăm cu adevărat în miezul problemei. Dimineață. Frig. Punem contactul și AȘTEPTĂM stingerea tuturor martorilor luminoși de pe tabloul de bord. În tot acest timp, sistemele își fac autodiagnoza, iar pompa de benzină (la MAS-uri) începe să presurizeze sistemul de alimentare. În cazul motoarelor diesel, așteptarea este cu atât mai importantă: bujiile incandescente ajung în acest timp la temperatura nominală de lucru. Așteptarea de câteva secunde ne poate scuti de o acționare lungă a demarorului, sau, mai simplu, ajută motorul să pornească mai repede, scutind consumul de curent și de combustibil. Înainte să dăm la cheie, obligatoriu trebuie să apăsăm pedala de ambreiaj și s-o menținem la podea pe toată perioada acționării demarorului. Asta pentru a decupla complet transmisia și a scuti electromotorul de un efort în plus – acela de a învârti și uleiul (rece, deci foarte vâscos) din cutia de viteze.
A pornit? Perfect. A-ntâia și plecăm! Nu mai încălzim bătrânește motorul pe loc. Orice timp pierdut pe loc înseamnă consum inutil de carburant. Deci, contrar mitului, mașina nu se încălzește pe loc, ci în mers! Firește, până la atingerea unei temperaturi îndeajuns de mari a lichidului de răcire (cca. 60°C), nu vom depăși o limită de turație de bun simt (aprox.2500rot/min.), pentru a nu uza excesiv motorul (uleiul are nevoie de timp pentru a ajunge la o temperatură care să-i permită formarea unei pelicule stabile pe suprafetele aflate in contact direct) și pentru a nu crește consumul decombustibil (și așa mare la rece, din cauza șocului automat al motorului).
Odată ajunși la temperatura de lucru a motorului, trebuie să conștientizăm că cea mai mare parte a consumului de combustibil este influențată în mod direct de către șofer. Pedala de accelerație trebuie apăsată moderat. O accelerare violentă aduce de la sine introducerea în camera de ardere a unei cantități de carburant mai mare decât cea necesară exclusiv creșterii vitezei. O accelerare prea lentă înseamnă menținerea nejustificată a unei trepte inferioare a transmisiei, deci consum inutil de benzină. De aceea, vă recomandăm apăsarea moderată a accelerației, în condițiile în care traficul o permite.
Despre schimbarea treptelor veți găsi dezbateri întregi pe internet: ba că indicat este schimbul treptei la 2000rot/min.(așa cum recomandă și cei mai mulți producători de automobile), ba că treapta se schimbă la turația de cuplu maxim (în cazul motoarelor multivalvă, asta ar putea însemna și 4000rot/min.). Adevărul este la mijloc. Din experiența noastră, treapta se schimbă, în mod ideal, atunci când cuplul dezvoltat de motor permite accelerarea lejeră în treapta superioară. Turația nu este exactă, ci diferă de la model la model. Să presupunem că aveți un motor pe benzină și sunteți în treapta a 3-a, la 2500rot/min. Dacă urcați într-a patra și motorul trage ușor (la o turație aproximativă de 2100rot/min), atunci aceasta este turația la care trebuie să schimbați. Dacă aveți un motor mai mic (în special cele cu 4supape/cilindru), care duce lipsă de cuplu la turații scăzute, mai urcați 200rot/min. înainte de a schimba. La motoarele diesel, turația de 2500rot/min. este, în general, una de compromis: consumul se menține îndeajuns de scăzut, iar amestecul arde mai bine decât dacă ați schimba la 2000rot/min. (deși cuplul mare v-ar tenta să schimbați mai jos în ture). La benzinarele cu 2 supape/cilindru (deși tot mai rare), umplerea camerei de ardere este optimă la turații mai scăzute (deci si motorul funcționează mai corect la turații mici). De aceea, schimbarea treptelor ar trebui realizată la turații mai joase, în jurul a 2000-2200rot/min.
Dacă tot am accelerat, să și frânăm, dar cu frâna de motor. Frâna de motor presupune menținerea transmisiei cuplate în treapta corectă de viteză și eliberarea pedalei de accelerație. Astfel, motorul nu mai acționează precum un propulsor, ci precum un sistem de frânare, prin compresia care se creează în cilindri. În frână de motor, sistemul de management taie complet alimentarea, deci consumul de carburant este zero. De ce frână de motor (când se poate) și nu frână de picior? Pentru că, atunci când lăsați schimbătorul la punctul mort, motorul funcționează la turația de relanti, consumând combustibilul necesar pentru a-l menține pornit. În frâna de motor, motorul este menținut pornit de către energia cinetică a mașinii, fără aportul combustibilului, deci fără a consuma altceva decât energia care are ca efect oprirea mai rapidă a mașinii. Sigur, efectul (intensitatea) frânei de motor diferă în funcție de treapta aleasă. Ideal este să mențineți treapta cea mai mare care permite motorului să funcționeze la peste 1000rot/min. și să retrogradați succesiv la atingerea acestei turații. Explicația este următoarea: cu cât turația este mai mică, cu atât decelerarea este mai mică, deci mașina parcurge o distanță mai mare cu consum 0. La coborârea unei pante, alegerea treptei de viteză trebuie să se facă astfel încât să permită rularea cu viteză constantă sigură. În general, aceasta este treapta de viteză cu care ați urca panta respectivă (dacă ați urca în treapta a 3-a, tot în treapta a 3-a ar trebui s-o și coborâți). Pentru a utiliza eficient frâna de motor, trebuie să anticipați corect traficul. Asta cere ceva experiență și multă concentrare. Când pietonii traversează la 200m în față, când semaforul este roșu și mai aveți 500m de parcurs până la el, când o mașină schimbă banda, obligându-i pe cei din fața dvs. să încetinească, toate astea sunt situații care cer frână de motor. Este o deprindere care se dezvoltă în timp, cu exercițiu, dar care aduce cu sine economii mari de carburant.
O altă situație care crește consumul este utilizarea nejustificată a consumatorilor electrici. Orice consum de curent se traduce prin funcționarea mai îndelungată a alternatorului, care frânează motorul, deci care consumă carburant. Știați că alternatorul banalei Dacii 1300 priva motorul de 1,3CP? Realizați acum ce putere are un alternator de automobil de ultimă generație, care trebuie să suplinească consumuri de cateva ori mai mari. De aceea, utilizați responsabil sistemele electrice, precum farurile, climatizarea, încălzirea scaunelor, degivrarea lunetei și a retrovizoarelor și, în general, orice alt consumator electric. O mențiune specială o reprezintă utilizarea climatizării, care, prin compresorul aerului condiționat, consumă cât toate celelalte sisteme electrice împreună. Dacă temperatura exterioară o permite, folosiți doar ventilatorul acesteia, evitând cuplarea aerului condiționat. Puteți realiza astfel economii importante.
Tuning. Bricolaj. Design. Capitole la care românii excelează. De la eleroane home made, la spoilere și deflectoare desenate de firme din colțul blocului, toate fac un singur lucru (dincolo de oripilarea omului normal): scad randamentul motorului. Prin rezistența la înaintare pe care o adaugă, obligă motorul să consume carburant inutil pentru a menține o anumită viteză. Body kit-urile agreate de producător sunt testate în tuneluri aerodinamice, pentru a permite o creștere minimă a rezistenței la înaintare, însă cele ieftine și de origine îndoielnică au un efect devastator asupra consumului de combustibil la viteze medii și, mai ales, mari. De aceea, înainte de a monta orice apendic pe mașină, înainte de a cumpăra o mașină cu caroseria modificată, interesați-vă asupra producătorului kit-ului.
Rămânem la șofatul pe autostradă, cu viteze medii și mari. Dacă în oraș deschiderea geamurilor este preferată utilizării aerului condiționat, la peste 100km/h situația se inversează. Dincolo de zgomotul produs de geamurile deschise, modificarea coeficientului de rezistență la înaintare aduce de la sine și creșterea exagerată a consumului. De aceea, la depășirea acestei viteze, închideți geamurile și porniți climatizarea. De asemenea, creșterea vitezei de la 100 la 120km/h aduce cu sine și marirea consumului cu până la 30%! Gândiți-vă dacă este mai important să ajungeți mai repede, decât să economisiți substanțial banii!
Lăsați acasă orice greutate în plus. De la trusa de scule plină cu tot felul de unelte inutile (oricum nu mai puteți repara nimic la mașinile de azi), până (chiar și) la roata de rezervă (în favoarea unui kit care să permită rulajul până la prima vulcanizare), orice greutate în minus înseamnă consum mai mic și reprize mai bune. De aceea, luați la drum doar strictul necesar.
Totodată, la cumpărarea anvelopelor, căutați teste comparative autorizate (de genul celor ADAC), care oferă valori ale rezistenței la înaintare. Încercați să evitați pneurile cu rezistențe mari la înaintare dacă circulați cu precădere în oraș. Pe autostradă, diferențele sunt mai puțin evidente, din cauza faptului că intră în ecuație și alte rezistențe mult mai mari (rezistența la frecarea cu aerul este cea mai importantă). Dimensiunile anvelopelor au efect asupra consumului de carburant. Anvelopele mai late oferă o pată de contact mai mare, aderență mai bună, deci consum mai mare. Dimpotrivă, anvelopele cu diametru mai mare fac ca mașina să parcurgă o distanță mai mare la o rotație a arborelui cotit, deci scad consumul. Alegerea dimensiunilor anvelopelor trebuie, deci, făcută cu mare grijă, astfel încât să existe un compromis ideal între consum și siguranță.
Utilizarea uleiului pentru motor este un alt subiect intens dezbătut pe forumuri. Producătorii de motoare recomandă uleiuri din ce în ce mai puțin vâscoase (ex.0w30, chiar și 0w20). Noi nu suntem de acord cu utilizarea acestui tip de ulei. Se spune că mașinile sunt din ce în ce mai puțin solide, că încep să fie privite precum niște consumabile pe de-a-ntregul. Este adevărat, iar unul dintre motive este și utilizarea de uleiuri tot mai slabe. În goana de a respecta norme de poluare din ce în ce mai absurde, producătorii încearcă să reducă rezistența opusă mișcării mecanismului motor pe toate căile. Iar una dintre ele este utilizarea de uleiuri din ce în ce mai ”lichide”. Numai că un ulei subțire nu oferă o peliculă la fel de rezistentă ca și unul normal (a se citi 0w30 vs. 0w40). De aceea, uleiul nu trebuie să reprezinte un compromis. Alegerea lui nu trebuie să aibă legătură cu consumul de combustibil, ci numai cu protecția motorului. Recomandăm utilizarea uleiurilor cu comportament stabil și foarte stabil la temperaturi ridicate (w40-w60) în detrimentul celor foarte puțin vâscoase (w20 și w30). Recomandăm, de asemenea, schimbul uleiului din cutia de viteze (acolo unde există bușon) și diferențial în intervalele recomandate de producător, pentru că pierderea uleiului pe la simering-urile de etanșare poate avea drept efect creșterea consumului sau, în cazuri extreme, griparea transmisiei.
Nu folosiți apă dură (de chiuvetă) drept lichid de răcire! Apa trebuie să fie neapărat dedurizată și combinată cu antigel, indiferent de sezon. Antigelul are rol de gresare, încetinind corodarea pieselor sistemului de răcire, facilitând și un consum mai mic de carburant, prin ungerea lagărelor pompei de apă. Verificați în mod regulat și sistemul de frânare. Dincolo de siguranța dvs. (ca problemă principală), un sistem prost reglat poate crește dramatic consumul. Orice roată înfrânată înseamnă o rezistență suplimentară la înaintare, mărește consumul și uzează prematur elementele de fricțiune (discuri, placute, tamburi sau saboți).
http://www.tractari24.ro/
sursa: http://demaraj.ro
Haideţi să discutăm puţin despre modalităţi de a micşora consumul maşinii. Fie că discutăm despre maşini de concepţie mai veche, pe carburator (să nu uităm că încă mai găsim pe stradă Daciile seculare) sau de cele mai recente (cu injecţie), metodele pe care vi le prezentăm sunt aplicabile şi au rezultate excelente (în unele cazuri chiar spectaculoase).
Motorul reprezintă principalul ansamblu care influenţează (în bine sau în rău) consumul de combustibil. La rândul său, motorul este alcătuit din diverse sisteme a căror proastă funcţionare scade economia de carburant. Ne vom ocupa pe rând de fiecare.
Sistemul de alimentare
Incepem cu problemele pe care le poate crea banalul ... buşon de combustibil. Unele dintre acestea au din construcţie un orificiu care permite schimbul de gaze (vapori de combustibil) cu atmosfera. Altele nu, caz în care eliminarea presiunii din rezervor se face exclusiv prin conducta de aerisire (preaplin). Dacă acest orificiu este înfundat, precum şi la înfundarea conductei (furtunului) de aerisire se creează presiune în rezervor. Cum se manifestă? La deschiderea buşonului se observă o eliminare de presiune din rezervor. Rezultatul? Consum exagerat ( presiunea din rezervor trece mai departe spre carburator) sau forţe care dăunează sistemului de injecţie şi miros de combustibil (sistemul începe să piardă din presiune pe la colierele furtunelor, putând chiar să avem scurgeri de carburant).
Acelaşi consum mare poate avea drept cauză înfundarea conductei de retur. Orice pompă de combustibil "trage" din rezervor o cantitate de carburant mai mare decât cea necesară funcţionării motorului, iar excedentul se întoarce în rezervor, prin conducta de retur. Obturarea sa va face ca surplusul de combustibil să intre forţat în camera de ardere, provocând pe lângă creşterea exagerată a consumului şi ancrasarea bujiilor şi depunerea de zgură pe supape şi pereţii camerelor de ardere. Problema nu se poate remedia decât la service, unde se va identifica locul în care conducta este blocată şi aceasta va fi desfundată sau schimbată după caz.
Să trecem acum la problemele injecţiei. Cea mai frecventă problemă care apare este obturarea parţială (sau în cazuri mai severe - totală) a unuia sau a mai multor injectoare. Popular, asta se numeşte înfundarea injectoarelor. Principala cauză a problemei este calitatea proastă a benzinei/motorinei. O altă cauză este aceea că elementele solide din benzină rămân pe interiorul injectorului atunci când opriţi motorul, iar căldura face ca anumiţi componenţi din combustibil să se evapore, restul rămânând sub formă de depozite. Din păcate, depozitele care se formează pe orificiile injectoarelor sunt extrem de dure şi de-aceea sunt greu de înlăturat. Nemaiavând aceeaşi suprafaţă totală de pătrundere a benzinei, managementul motorului tinde să menţină funcţionarea la parametri cât mai apropiaţi de normalitate, însă de cele mai multe ori, acest lucru este insuficient. Motorul funcţionează defectuos, cu trepidaţii, porneşte greu la rece, iar pentru a beneficia de putere trebuie apăsată mai mult pedala de acceleraţie, crescând consumul. Pentru a evita aceste probleme, soluţia este folosirea la fiecare plin de combustibil a unui flacon de soluţie pentru curăţat injectoare (Fuel Injector Cleaner), care ajuta la evitarea depunerii impurităţilor pe injectoare. De asemenea, o repriză de şofat sportivă (din când în când) creşte temperatura din camera de ardere (care are drept rezultat arderea depunerilor de pe scaunul supapei şi de pe bujii) concomitent cu mărirea debitului de combustibil prin injectoare (deci răcirea corespunzătoare a acestora şi desfundarea fizică, chiar de către combustibilul care pătrunde prin ele). De aceea, pentru menţinerea unui sistem de alimentare curat şi performant (şi pentru curăţarea filtrului de particule la Dieselele recente), recomand să schimbaţi ocazional aproape de zona roşie a turometrului (fireşte, fără a abuza, caz în care consumul şi uzura cresc exagerat). Indiferent de stilul de conducere, recomand curăţarea cu ultrasunete (pe banc de curăţare) a injectoarelor la fiecare 130-170.000 km parcurşi (în funcţie de rutele pe care le-aţi făcut şi de stilul de mers), pentru că depunerile nu pot fi înlăturate numai printr-o şofare corectă şi adăugarea de diluanţi chimici în benzină.
Ce benzină folosim de 95 sau de 98? Depinde... benzina de 95 are o putere calorică mai mică. Pe româneşte, benzina de 95 împinge pistonul mai puţin decât aceeaşi cantitate de benzină de 98. Deci un randament superior al benzinei mai scumpe... Sigur că alimentând cu 98 vom avea un consum mai mic decât cu 95, însă luând în considerare diferenţa de preţ, situaţia se poate inversa. Şi aici există posibilitatea de a adăuga un aditiv (Octane Booster), care va creşte cifra octanică (în anumite cazuri, pe recipient este specificat şi cu câte puncte) la un preţ mic (10-20lei/plinul de rezervor), fiind o variantă decentă. La Diesel, situaţia e mai simplă: alimentaţi cu motorina a cărei specificaţie corepunde cu normele de poluare îndeplinite de autoturismul dvs. (Euro3, Euro4, etc.). Şi în acest caz există aditivi care măresc cifra cetanică (Cetane Improver), care micşorează consumul la un preţ mic. Cum procedăm, deci? Părerile sunt împărţitem iar rezultatele pot diferi în funcţie de maşină. Testaţi consumul mediu obţinut cu CO98, apoi testaţi-l pe cel aferent benzinei CO90 şi luaţi o decizie. În ceea ce mă priveşte, eu merg pe CO95 combinat cu aditiv, pentru că am obţinut consum mai mic la preţ mai bun concomitent cu performanţe sensibil superioare.
Filtrul de aer trebuie să fie curat. Un filtru îmbâcsit duce la schimbarea raportului benzină/aer care intră în cilindru prin faptul că nu permite aerului să treacă prin hârtia filtrantă. Urmarea: un amestec bogat, deci consum mare de combustibil şi o pierdere de putere. Recomand verificarea filtrului de aer la fiecare 10-15.000km, în funcţie de tipul de drum pe care folosiţi maşina (zone cu praf sau mai curate). Dacă observaţi depuneri mari de praf pe filtru, acesta trebuie schimbat imediat. Dacă filtrul este relativ curat, o simplă curăţare cu aer comprimat poate prelungi viaţa cu încă 5-10.000 km.
Sistemul de aprindere
Bujiile reprezintă ultima verigă a lanţului sistemului de aprindere. Acestea trebuie curăţate sau schimbate la intervale regulate (în funcţie de motor, între 20 şi 40 mii km). Electrozii cu depuneri dau scânteie slabă şi lasă combustibilul nears. De aceea, motorul suferă o pierdere de cuplu (nu trage bine) care face şoferul să apese mai tare acceleraţia. Lanţul se încheie cu, aţi ghicit, consum inutil de combustibil. Inspectarea regulată a bujiilor este obligatorie şi ar trebui făcută la fiecare 5000km. În cazul în care bujia prezintă depuneri (cauzate, în principal, de pornirile la rece repetate), aceasta trebuie curăţată cu un şmirghel cu granulaţie fină (în niciun caz nu trebuie pusă pe foc, pentru că îşi pierde calităţile termice). În viitor veţi putea citi un articol legat de demontarea, curăţarea, reglarea distanţei dintre electrozi şi remontarea bujiei pe maşină.
Partea a doua va trata scăderea consumului prin menţinerea în parametri a sistemului de ungere şi a sistemului de răcire. Vom discuta despre sistemul de frânare, despre aerodinamica maşinii, despre pneuri şi despre un stil corect de conducere.
După ce am abordat o parte din cauzele unui consum exagerat de combustibil, acum intrăm cu adevărat în miezul problemei. Dimineață. Frig. Punem contactul și AȘTEPTĂM stingerea tuturor martorilor luminoși de pe tabloul de bord. În tot acest timp, sistemele își fac autodiagnoza, iar pompa de benzină (la MAS-uri) începe să presurizeze sistemul de alimentare. În cazul motoarelor diesel, așteptarea este cu atât mai importantă: bujiile incandescente ajung în acest timp la temperatura nominală de lucru. Așteptarea de câteva secunde ne poate scuti de o acționare lungă a demarorului, sau, mai simplu, ajută motorul să pornească mai repede, scutind consumul de curent și de combustibil. Înainte să dăm la cheie, obligatoriu trebuie să apăsăm pedala de ambreiaj și s-o menținem la podea pe toată perioada acționării demarorului. Asta pentru a decupla complet transmisia și a scuti electromotorul de un efort în plus – acela de a învârti și uleiul (rece, deci foarte vâscos) din cutia de viteze.
A pornit? Perfect. A-ntâia și plecăm! Nu mai încălzim bătrânește motorul pe loc. Orice timp pierdut pe loc înseamnă consum inutil de carburant. Deci, contrar mitului, mașina nu se încălzește pe loc, ci în mers! Firește, până la atingerea unei temperaturi îndeajuns de mari a lichidului de răcire (cca. 60°C), nu vom depăși o limită de turație de bun simt (aprox.2500rot/min.), pentru a nu uza excesiv motorul (uleiul are nevoie de timp pentru a ajunge la o temperatură care să-i permită formarea unei pelicule stabile pe suprafetele aflate in contact direct) și pentru a nu crește consumul decombustibil (și așa mare la rece, din cauza șocului automat al motorului).
Odată ajunși la temperatura de lucru a motorului, trebuie să conștientizăm că cea mai mare parte a consumului de combustibil este influențată în mod direct de către șofer. Pedala de accelerație trebuie apăsată moderat. O accelerare violentă aduce de la sine introducerea în camera de ardere a unei cantități de carburant mai mare decât cea necesară exclusiv creșterii vitezei. O accelerare prea lentă înseamnă menținerea nejustificată a unei trepte inferioare a transmisiei, deci consum inutil de benzină. De aceea, vă recomandăm apăsarea moderată a accelerației, în condițiile în care traficul o permite.
|
Dacă tot am accelerat, să și frânăm, dar cu frâna de motor. Frâna de motor presupune menținerea transmisiei cuplate în treapta corectă de viteză și eliberarea pedalei de accelerație. Astfel, motorul nu mai acționează precum un propulsor, ci precum un sistem de frânare, prin compresia care se creează în cilindri. În frână de motor, sistemul de management taie complet alimentarea, deci consumul de carburant este zero. De ce frână de motor (când se poate) și nu frână de picior? Pentru că, atunci când lăsați schimbătorul la punctul mort, motorul funcționează la turația de relanti, consumând combustibilul necesar pentru a-l menține pornit. În frâna de motor, motorul este menținut pornit de către energia cinetică a mașinii, fără aportul combustibilului, deci fără a consuma altceva decât energia care are ca efect oprirea mai rapidă a mașinii. Sigur, efectul (intensitatea) frânei de motor diferă în funcție de treapta aleasă. Ideal este să mențineți treapta cea mai mare care permite motorului să funcționeze la peste 1000rot/min. și să retrogradați succesiv la atingerea acestei turații. Explicația este următoarea: cu cât turația este mai mică, cu atât decelerarea este mai mică, deci mașina parcurge o distanță mai mare cu consum 0. La coborârea unei pante, alegerea treptei de viteză trebuie să se facă astfel încât să permită rularea cu viteză constantă sigură. În general, aceasta este treapta de viteză cu care ați urca panta respectivă (dacă ați urca în treapta a 3-a, tot în treapta a 3-a ar trebui s-o și coborâți). Pentru a utiliza eficient frâna de motor, trebuie să anticipați corect traficul. Asta cere ceva experiență și multă concentrare. Când pietonii traversează la 200m în față, când semaforul este roșu și mai aveți 500m de parcurs până la el, când o mașină schimbă banda, obligându-i pe cei din fața dvs. să încetinească, toate astea sunt situații care cer frână de motor. Este o deprindere care se dezvoltă în timp, cu exercițiu, dar care aduce cu sine economii mari de carburant.
|
Tuning. Bricolaj. Design. Capitole la care românii excelează. De la eleroane home made, la spoilere și deflectoare desenate de firme din colțul blocului, toate fac un singur lucru (dincolo de oripilarea omului normal): scad randamentul motorului. Prin rezistența la înaintare pe care o adaugă, obligă motorul să consume carburant inutil pentru a menține o anumită viteză. Body kit-urile agreate de producător sunt testate în tuneluri aerodinamice, pentru a permite o creștere minimă a rezistenței la înaintare, însă cele ieftine și de origine îndoielnică au un efect devastator asupra consumului de combustibil la viteze medii și, mai ales, mari. De aceea, înainte de a monta orice apendic pe mașină, înainte de a cumpăra o mașină cu caroseria modificată, interesați-vă asupra producătorului kit-ului.
Rămânem la șofatul pe autostradă, cu viteze medii și mari. Dacă în oraș deschiderea geamurilor este preferată utilizării aerului condiționat, la peste 100km/h situația se inversează. Dincolo de zgomotul produs de geamurile deschise, modificarea coeficientului de rezistență la înaintare aduce de la sine și creșterea exagerată a consumului. De aceea, la depășirea acestei viteze, închideți geamurile și porniți climatizarea. De asemenea, creșterea vitezei de la 100 la 120km/h aduce cu sine și marirea consumului cu până la 30%! Gândiți-vă dacă este mai important să ajungeți mai repede, decât să economisiți substanțial banii!
Lăsați acasă orice greutate în plus. De la trusa de scule plină cu tot felul de unelte inutile (oricum nu mai puteți repara nimic la mașinile de azi), până (chiar și) la roata de rezervă (în favoarea unui kit care să permită rulajul până la prima vulcanizare), orice greutate în minus înseamnă consum mai mic și reprize mai bune. De aceea, luați la drum doar strictul necesar.
|
Utilizarea uleiului pentru motor este un alt subiect intens dezbătut pe forumuri. Producătorii de motoare recomandă uleiuri din ce în ce mai puțin vâscoase (ex.0w30, chiar și 0w20). Noi nu suntem de acord cu utilizarea acestui tip de ulei. Se spune că mașinile sunt din ce în ce mai puțin solide, că încep să fie privite precum niște consumabile pe de-a-ntregul. Este adevărat, iar unul dintre motive este și utilizarea de uleiuri tot mai slabe. În goana de a respecta norme de poluare din ce în ce mai absurde, producătorii încearcă să reducă rezistența opusă mișcării mecanismului motor pe toate căile. Iar una dintre ele este utilizarea de uleiuri din ce în ce mai ”lichide”. Numai că un ulei subțire nu oferă o peliculă la fel de rezistentă ca și unul normal (a se citi 0w30 vs. 0w40). De aceea, uleiul nu trebuie să reprezinte un compromis. Alegerea lui nu trebuie să aibă legătură cu consumul de combustibil, ci numai cu protecția motorului. Recomandăm utilizarea uleiurilor cu comportament stabil și foarte stabil la temperaturi ridicate (w40-w60) în detrimentul celor foarte puțin vâscoase (w20 și w30). Recomandăm, de asemenea, schimbul uleiului din cutia de viteze (acolo unde există bușon) și diferențial în intervalele recomandate de producător, pentru că pierderea uleiului pe la simering-urile de etanșare poate avea drept efect creșterea consumului sau, în cazuri extreme, griparea transmisiei.
Nu folosiți apă dură (de chiuvetă) drept lichid de răcire! Apa trebuie să fie neapărat dedurizată și combinată cu antigel, indiferent de sezon. Antigelul are rol de gresare, încetinind corodarea pieselor sistemului de răcire, facilitând și un consum mai mic de carburant, prin ungerea lagărelor pompei de apă. Verificați în mod regulat și sistemul de frânare. Dincolo de siguranța dvs. (ca problemă principală), un sistem prost reglat poate crește dramatic consumul. Orice roată înfrânată înseamnă o rezistență suplimentară la înaintare, mărește consumul și uzează prematur elementele de fricțiune (discuri, placute, tamburi sau saboți).
http://www.tractari24.ro/
sursa: http://demaraj.ro
